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案情简介
2007年9月28日，某海运有限公司就其所属的一艘A轮货船向某保险公司投保远洋船舶一切险。保险公司承保并签发了保险单。保险期间自2007年10月1日零时起至2008年9月30日24时止。保单和投保单均约定本保单适用远洋船舶保险条款。海运公司分别在2007年10月30日和2007年11月27日支付了保险费。
2007年10月27日，A轮离开台湾高雄港前往日本石狩湾港；28日，A轮因主机尾轴漏水，排水泵不能排水，舵机因舵机室的底座破损而损坏，船舶开始漂航。2007年11月3日，切断双锚锚链。当晚，A轮被拖回高雄港修理，修理期间，A轮仅配备了单锚。
2007年11月16日，A轮再次离开台湾高雄前往日本石狩湾港；17日，由于主机故障船舶漂航，之后舵机又发生故障；21日，A轮开始流锚漂移，之后，所抛锚断落流失；22日，A轮搁浅，发电机停机，船舶倾斜，船长宣布弃船。后经过多次救助无果，船舶构成推定全损。
事故发生后，海运公司要求保险公司承担保险赔偿责任。保险公司多次要求海运公司提供与保险赔偿相关的证据材料，均遭到海运公司的拒绝。后海运公司在厦门海事法院起诉保险公司，诉讼金额为人民币680万元及其利息。
调解情况
在交换证据和开庭审理之后，厦门海事法院对本案进行了调解, 海运公司与保险公司达成如下协议：保险公司向海运公司一次性支付人民币272万元，作为A轮在保险期间造成的所有损失所对应的保险合同纠纷的最终、彻底和全部的解决方案。
案例评析
本案主要争议焦点有：
一、A轮在开航时是否适航以及该不适航与事故之间是否具有因果关系
根据保险公司取得的A轮《海事报告》、《估价单》和《高雄港务局马公办事处海事询问笔录》、航海日志显示，A轮在2007年10月28日的第一次事故后切割了双锚和锚链，而其在台湾只配备了单只锚和锚链，故在本案事故（2007年11月22日）航次开航当时只配备了单锚，而在开航之前，A轮船长还要求海运公司要按照相关规定配齐双锚，但海运公司不予理会，依然要求船长予以开航。
根据保险公司委托的海事司法鉴定中心作出的《司法鉴定意见书》的鉴定意见，A轮配备单锚开航与事故存在直接因果关系，如A轮开航时配备双锚，该轮就可以在风力加大时抛下另一只锚，也就不会发生走锚搁浅事故。故A轮事故航次开航时不适航，与搁浅事故存在直接的因果关系。根据我国《海商法》第二百四十四条规定和远洋船舶保险条款第二条（一）项约定，本案事故属于保险人的除外责任。
但由于海事司法鉴定中心系保险公司单方委托，而非法院委托或争议双方共同委托，其证明力需由法院进一步认定。另外，A轮不适航的举证责任在保险公司，法院根据《保险法》的相关规定，对于保险公司举出的支持其除外责任的证据材料审核比较严格，对证据的关联性、客观性和合法性要求高。因此，仅凭保险公司单方委托司法鉴定机构作出的《司法鉴定意见书》，尚不足以认定A轮开航前的不适航。
二、海运公司投保时有无故意隐瞒影响保险公司确定是否承保的重要情况
根据海运公司在投保时提供的资料，该轮于2002年在国内某造船厂建造完工，未进行任何改建。后经保险公司及公安机关调查，A轮购买前的船名为C轮，C轮入中国国内船级，由于船况较差，在国家海事局的低质量船舶附加检验中未通过检查。调查还发现，海运公司从福建某个体船东花了约340万元人民币购得C轮并更名为A轮，购买后在另一船厂进行了改建，改建费用约150万至200万元人民币。调查进一步发现，此改建船厂无任何建造或修理船舶的资质，且所用材料均为临时购买和拼凑的旧材料，无经审核的改建图纸。
船舶改建属于船舶状况的重大变化，对船舶的适航性能及船舶入级有重要影响。海运公司作为从事远洋运输的承运人理应知道船舶改建事项的重要性，理应在投保时如实全面地将此信息告知保险公司。根据我国《海商法》第二百二十三条的规定，由于被保险人故意未将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承担的重要情况告知保险人的，保险人有权解除合同，并对合同解除前发生的保险事故不负赔偿责任。本案中，海运公司如告知上述情况，保险公司很可能不会同意承保，海运公司只要按正规手续办理相关手续（如找有资质船厂改造或按正规手续取得船级社证书或购买新仪器等），均不会出现如此多故障（主机、舵机、锚机、舱底泵、电机等）。
在案件审理过程中，法院已注意到海运公司可能隐瞒了船舶改建的事实及船舶不适航状态下再次开航的情况。在调解过程中，海运公司也放弃了680万元的保险价值索赔及500多万元的实际购船费用及修理费用，最终同意以272万元调解结案。
本案启示我们，远洋船舶保险属高风险业务，对非属国际公认的十大船级社的船舶应谨慎承保，在没有建成完善的域外理赔网络并具备足够的专业能力前，应慎重发展远洋船舶险业务。